ホンダのハイブリッドは「苦難」を脱したのか
世界最高水準の燃費性能を引っ提げて、2013年9月に華々しくデビューしたホンダの3代目「フィット」。その後、短期間で5回に渡るリコール(回収・無償修理)出したのは記憶に新しい。
主に問題になったのは、燃費性能を大きく上げるために導入した「スポーツハイブリッドi-DCD(以下「i-DCD」)」と呼ぶ新型ハイブリッドシステムの不具合だ。
実際、発売当初の3代目フィットハイブリッドは、ごく普通に運転しようと思ってもできないほどギクシャクしたフィーリングだった。
■ ニューモデル発売延期に発展
一連の品質問題は、フィットの後に続いた新型スポーツ多目的車(SUV)「ヴェゼル」にも波及し、それ以降のニューモデルの発売スケジュール延期にもつながった。
現在、タカタのエアバッグ問題という難題は残るものの、5回のリコールを経て、ホンダの新型ハイブリッドシステムの品質問題は「苦難」を脱したのだろうか。フィットと同じi-DCDを積み、
2014年12月1日に登場したハイブリッド専用の新型セダン「グレイス」に、その答えを垣間見ることができる。
以下ソース
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150215-00060709-toyo-bus_all👀
"Trouble Is My Business."
粗品も貰えるっていうし軽い気持ちでネットの専用ページに行ったわけですよ
そしたらまあ非常に時間の掛かるもんだった
その内容がほぼ全てディーラーの態度を根掘り葉掘り聞き出すものだけというね
いやディーラーなんかどこでも大差ねえよと
それよりお前らの車づくりの姿勢を正せよと
ドイツのシェフラーってミッション屋が問題だろ？
回復するのに短く見積もっても3年掛かると思った方がいい
レジェンドなんて販売アナウンスからもう半年以上経ってるだろ
販売できる状態に至って無いんだよ
どうやったら立ち直るんだろうな
乾式デュアルクラッチトランスミッションの問題多さは他社の過去の採用例からも分かってたのに、自社開発技術ではトヨタHVに太刀打ちできない為に採用の判断をしたホンダの甘さと、自分達ならどうにかできるとでも思っていたかのような自惚れが原因
苦難はコレ買ったドライバーとかコレ使う周辺の人やろ
トランスミッションだけの問題じゃないよ。
エンジン、電装系を含めたトータルで見たシステムの構築の失敗とサプライヤーとの摺り合わせ
の不徹底、さらに、信頼性確保 のための 品質熟成期間の不足、品質管理体制 の 甘さなど、もう
こういう パッケージ で出す 必然性 もなければ、メカがダメでもそれなりに安心して乗ってられ
る モノ作りの根本 から 腐ってる。
ホンダ は終わってる。
伊東社長の辞任会見まだですかー♪
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* ホンダが北米で生産抑制へ、西海岸港湾の労使交渉で部品が不足 ( Reuter )
>http://jp.reuters.com/article/JPauto/idJPKBN0LJ16Q20150215
ホンダ は、北米 の 一部工場 で 生産を抑制 する計画。米西海岸港湾 の 労使交渉 が 長期化し、
一部の港湾が機能していないことから 部品不足 が 生じている。
同社の広報担当者、マーク・モリソン氏によると、米オハイオ州、インディアナ州、カナダのオン
タリオ州の工場で１６日から部品不足が予想されており、１６─２３日に各工場の生産を調整する
という。
同氏は「生産ラインの稼働を効率的かつ円滑に継続するための複数の重要な部品が十分に供給され
ていない。これらの部品には、電子機器など少数の重要部品や、トランスミッションなどの大型組
立部品が含まれている」と述べた。
生産が抑制されるのは「シビック」、「ＣＲ─Ｖ」、「アコード」、「アキュラ」。
アメリカ西海岸 の 港湾争議 は長期化の様相を見せている。ホンダ の 最重要市場 である アメリカ
の 生産拠点すべて が、この 港湾争議 の影響を受けている格好だ。
さらに長期化すれば、ホンダ への 需要 に深刻な影響を与えることは必至。
やはり 日頃の行いが悪いとバチが当たる、という戒めだろうか（笑）。
伊東社長の辞任会見まだですかー♪
伊東社長が、DCT の 不具合 を抱えたまま フィット3 の発売を急かせたのは、消費増税前のいわゆる
「駆け込み需要」 を掴んで、2013年秋発表 から 2014年 年度末 までの国内販売台数を伸ばしておき
たかったからだ。
不具合 を抱えているのは分かっているから、市場投入後、起こるべくして 不具合の報告 が雨後の筍
のごとく上がってきて、たちまち リコール祭り になる。しかし、最悪 1、2回 リコール すれば どん
なダメなクルマ でも まとも になるはずだ、という読みはあっただろう。
しかし、開発自体を急ぎ過ぎた上に、フィット3 HV / ヴェゼルHV の DCTトランスミッションは、伊東
社長の グローバルサプライチェーン構想 に則った シェフラー製 の ポン付け で、機構自体に根本的
な欠陥 があった。だから、何度 リコール を繰り返そうが 根本的な解決 が図られることはなく、5回
のリコール を 終えた 現在も 不具合の報告 が 国土交通省 HP に寄せられ続けている。
「思ったより ”騒ぎ” がデカくなってしまった」というのが 伊東社長 の本音ではないか？
つまり、現在の ホンダ には、いいモノ を送り出すことより、コストを下げ実入りを多くし、台数を売
り捌いて、マーケットシェア という数字を上げることしか 頭にない 訳だ。
こういう ダメな組織 は、もう何をやらせてもダメ である（笑）。スポーツカー のような 嗜好性 が
存在価値そのもの ともいえるクルマで、そんな連中に何か語れるというのだろうか？
せいぜい、「Nシリーズ と ○○% も部品の共用化することに成功しました！」 と 鼻高々に語るのが
関の山だと思うのだが。
イトゥ〜社長の辞任会見まだですか〜♪
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伊東社長の辞任会見まだですか〜♪
一足跳びに EV に行けるなら、内燃機関 と EV の折衷である、複雑な ハイブリッドシステム にこだ
わる理由はない。モーター と 電池 があれば 自動車 の体裁が整う EV が、自動車 の 動力の主流に
なっているはずだ。
そうはならないのは、車載用電池 の 性能では、充分な 航続距離 が得られないこと、連続高負荷 の
状況で、すぐに 「電池切れ」 になってしまって、現在のクルマの一般的な使用状況の許ではまだまだ
問題点が山積しているからだ。だから、水素 と空気 の 化学反応 による 発電 を モーター の動力源
として使う 燃料電池車 が 車載用電池 のひとつの 選択肢 として話題になるのである。
自動車程度 の 動力源 としての モーターシステム は、すでに 自動車以外の分野 で完成された技術だ。
回生システム にしても、水力発電、火力発電 では、もっと大規模な形で 100年以上 使われてきた技術
だから、自動車程度 の 回生システム など、世界中 のどこの 自動車メーカー でも、手にしようと思え
ば、等しく手にすることができる 「手垢のついた」 システムだ。
とはいえ、回生システム の 効率 は 100% にはならない。内燃機関 と EVシステム の総和で生み出され
る 運動エネルギー を、回生してエネルギー に還元しても、生み出されたエネルギーを下回るエネルギー
しか回収できない。これは 物理の法則上、回避できない問題だ。
だから、ハイブリッド は、額面のシステム出力 を発揮できる時間は、現在では せいぜい 数分 で、電池
が切れれば、内燃機関 の動力のみで走らせなければならないのだから、内燃機関 のみのクルマと比べれ
ば、ハイブリッドシステム を搭載している分の 重量増、システム損失 による 効率、燃費 の 悪化 は
避けられない。
限られた場面では、燃費・効率 ともに、内燃機関を上回ることができても、ひとたび 電池が切れれば、
電池やモーターといった 「お荷物」 を抱えた、重くて非効率的 な 動力システム。それが ハイブリッド
システム であるということを ンダヲタ は再認識しておく必要があるだろう（笑）。
伊東社長の辞任会見まだですか〜♪
ホンダの4WDって全部役立たずって本当ですか？